В пользу этого говорят фотографии с места крушения, на которых картина разрушения рельса позволяет предполагать позднейшую имитацию взрыва. Надо сказать, что такая версия властям крайне невыгодна, ведь если будет доказано, что причина аварии — две извечные русские проблемы: дураки и дороги, то ответственность за это понесет не только РЖД, но и вышестоящее начальство. А кто не слетит со своего места – у того все же имидж окажется подпорчен, тоже мало приятного.
Другое дело – теракт. Этот вариант как раз очень на руку силовым структурам. Причем есть уже целых две бредовых версии того, кто мог устроить подрыв – то ли «русские фашисты», то ли «исламские террористы», а может и нечто среднее: со ссылкой на источники в ФСБ называют имя некоего русского мусульманина Павла Косолапова. Это своего рода местный вариант Бен Ладена, причем, судя по всему, столь же мифический. Вряд ли спецслужбы его поймают, но зато они в рамках своей «антитеррористической» кампании скорее всего проведут волну обысков, допросов и арестов неугодных им оппозиционеров, пишет Софья Розанова на страницах портала «Индимедиа Питер».
КСТАТИ: Руководитель независимого Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) Евгений Куликов заявил, что «возможно, причиной аварии стала неисправность пути и проблемы с самим поездом».
Кликните на схему для увеличения
Более детально в ситуации разбирался ![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
reytar. Судя по фото места крушения и опираясь на десятилетний стаж работы на линейных предприятиях службы пути Донецкой Железной Дороги, а именно неоднократному участию в устранении сходов как электропоездов, так и грузовых поездов, а так же моторных единиц подвижного состава, блогер пришел к выводу, что скорее всего (с вероятностью 55-60%) никакого террористического акта, приведшего к катастрофе скорого поезда № 166 «Невский экспресс», не было.
Блогер предлагает уделить особое внимание двум фото, на которых собственно воронка «от взрывного устройства»:
и
Блогер обращает внимание на следующие моменты:
1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 — не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.
2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течение нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.
3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке, сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.
4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.
5. На втором фото рядом с воронкой на щебне лежит кусок головки релься с обломком шейки, который, скорее всего имеет непосредственное отношение к отсутствующему отрезку рельсовой плети. По этому пункту напрашивается вопрос — почему этот, небольшой по весу обломок плети находится рядом с воронкой, в то время как обломки третей длины двух ж.б. шпал, каждый из которых весит не менее 50 кг, на фото отсутствуют? Куда эти обломки делись?
6. На обоих фото видно отсутствие куска рельсовой плети, длиной около 30-70 см. Внешний вид повреждения головки и шейки рельсов вызывает сомнения в самом факте подрыва — так, четко видно, что на левой краю воронки, у поврежденного рельса уцелели имеющие небольшое сечение подошва и шейка, в то время как имеющая более мощное сечение головка пострадала на большом протяжении. В случае подрыва заряда ВВ под подошвой отсутствующих сейчас частей ж.б. шпал, имеющая мощное поперечное сечение головка рельса должна была пострадать в меньшей степени, чем подошва и шейка рельса.
7. По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.
Согласно справочникам, в зоне сварного стыка рельсовой плети (50 см от самого шва в каждую сторону) чаще всего имеют место следующие дефекты:
26.3.8 Поперечные трещины в головке сварного стыка.
46.3.8 Смятие головки в виде седловины в зоне сварного стыка.
56.3.8 Трещина в шейке в зоне сварного шва.
66.3.8 Трещина в подошве в зоне сварного шва.
86.3.8 Нарушение прямолинейности в сварном стыке.
Каждый из этих дефектов, при обнаружении такового на рельсовой плети, даже по отдельности требует немедленной замены пораженного им звена рельсовой плети. В противном случае каждый из них поотдельности чреват сходом подвижного состава.
Автор резюмирует имеющиеся факты:
1. На ветке С.Петербург-Москва применяют «бархатный путь» — температурнонапряженные длинномерные плети бесстыкового пути, которые в отличие от стандартной плети (длиной 800м) имеют длину более 10 км.
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления. Производили ли на участке крушения разрядку температурных напряжений согласно графика работ ДО катастрофы, или еще нет — нам не известно.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно — локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО «взрыва», имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли. Пассажирские вагоны, находящиеся по ходу движения между локомотивом и первым пострадавшим вагоном, так же с пути не сошли, хотя и двигались не снижая скорости за частично сошедшим с пути локомотивом до его остановки.
4. Любой сварной стык, по сравнению с обычным сечением рельса является слабым местом, так как сварка изменяет физ.свойства металла рельса. Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.
5. Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа ШС-1у, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате — не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
Каков должен быть заряд ВВ, что бы вывести из строя 1/3 длины у двух рядомлежащих шпал, при том так, что бы уцелела арматура, а самих обломков, суммарным весом не менее 100 кг (полный вес каждой шпалы — 265-270 кг) не оказалось ни в воронке, ни на междупутье в непосредственной близости от места «взрыва», и при этом глубина воронки не превышала, как видно на фото, обычного заложения подошвы шпалы?
Блогер предлагает свою версию случившегося:
«В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения и схода с пути на ходу на скорости 190 км/ч, по какой-либо из причин, 2-й колесной пары 1-й по ходу движения тележки локомотива ЧС-200 №10 приписки ТЧ Санкт-Петербург, который, возможно, произошел на том самом сварном стыку, вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс(сопровождавшийся громким хлопком разрушающегося рельса, который вполне могли услышать пассажиры и образованием воронки имеющей глубину не более заложения подошвы ж.б. шпалы) под девятым или одиннадцатым по ходу движения поезда, вагоном и приведший к разрушению сварного стыка и двух ж.б. шпал, резкому изменению в плане, а так же профиле, положения рельсовой колеи под проходящим на скорости 190 км/ч, поездом, как результат — сходу с пути четырех пассажирских вагонов (вес каждого не менее 57 тонн) на скорости 190 км/ч и катастрофическим последствиям в виде их разрушения и гибели пассажиров».
Еще одно фото воронки — сделано очень интересно и специфически — глядя на него создается впечатление, что воронка имеет большие, чем заложение подошвы ж.б. шпалы, глубину и размеры. Тем не менее фото дает представление куда именно делись отсутствующие возле воронки обломки шпал — белые следы на щебне как раз от них и где-то в конце этого белого следа они и должны были бы находиться, пишет reytar.
Вот это фото, по мнению блогера, ставит часть точек над «і». Фото сделано явно в ночь, сразу после схода:
Торцы разрушенных шпал (по крайней мере один из них, судя по пропорциям расстояний между шпалами) здесь все еще на месте и судя по их положению, версия выброса пути или излома рельса под поездом становится достоверной на 55-60%, а версия теракта существенно трещит по швам.
