В Петербурге ежегодное количество поездок на электросамокатах удваивается, что вызывает необходимость адаптации городской инфраструктуры. В августе городские власти ввели строгие огрaничения на использование самокатов в центральных районах для улучшения безопасности пешеходов. Как найти оптимальный баланс между преимуществами микромобильности и комфортом пешеходов, рассказала директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман.
Эрдман объяснила, что концепция мультимодальности предполагает использование различных транспортных средств для перемещения по городу. В условиях огрaниченного пространства и высокой плотности населения электросамокаты становятся популярным вариантом для коротких поездок. Об этом пишет «Деловой Петербург».
«Статистика показывает, что самокаты заменяют пешие маршруты, особенно в местах скопления, таких как метро. Например, на станции метро «Улица Дыбенко» самокаты часто видны в часы пик, что свидетельствует о реальной потребности в таком виде транспорта», — отметила Эрдман.
Мировая практика показывает, что в развитых странах сокращают доступ автомобилей в центры городов, развивая велосипедную инфраструктуру и общественный транспорт. Это не только способствует снижению выбросов углерода, но и положительно влияет на экономику. В России, например, прокат электросамокатов помог сократить выбросы CO2 на почти 30 000 тонн за прошлый год.
Главной проблемой, связанной с электросамокатами, остаётся их размещение и движение по тротуарам, что вызывает недовольство пешеходов. По словам Эрдман, законодательство требует, чтобы самокаты передвигались по тротуарам в отсутствие велосипедной инфраструктуры, при этом отдавая приоритет пешеходам. Она предложила решение в виде четкого разделения зон: пешеходные зоны, велосипедные дорожки и автомобильные дороги должны быть отдельными, чтобы избежать конфликтов.
«Петербург имеет специфическую структуру, где тротуары часто узкие и исторические, что усложняет создание новой инфраструктуры. Но нужно понимать, что город технологически развивается быстрее, чем может адаптироваться регуляторная база и общественное восприятия», — добавила она.
Эрдман предложила использовать временную велоинфраструктуру, как это делается в Москве, где велодорожки наносятся краской и тестируются на практическую востребованность. Такая практика могла бы помочь Петербургу адаптироваться к новым требованиям без значительных разрушений исторической застройки.
По ее словам, для достижения долгосрочного баланса необходимо частно-государственное партнёрство, которое позволит объединить усилия бизнеса и власти в развитии городской инфраструктуры.
