Петербургские троллейбусы — новые, но не комфортные

Северную столицу, как и любой другой мегаполис, трудно представить без общественного транспорта. Сейчас, когда количество личных авто на улицах российских городов превышает все мыслимые и немыслимые пределы, автобусам, троллейбусам и метро отводится особая роль, пишет газета«Комсомольская правда»

Однако транспортная ситуация в Петербурге развивается странным образом. В городе значительно сокращается сеть электротранспорта. Со многих улиц убрали трамваи, а автобусами их в полной мере не заменили.

По словам начальника отдела по государственному заказу Комитета  по транспорту Администрации Санкт-Петербурга Олега Кузьмина  В 2000-2001 годах износ парка троллейбусов составлял 70-80%, сейчас осталась примерно половина троллейбусов, у которых вышел срок амортизации. В 2006 году город закупил 20 троллейбусов. В 2007-м — еще 59.

Не смотря на то, что на питерских улицах появляется все больше новых троллейбусов, народ они не радуют.

Представители Санкт-Петербургского общества инвалидов с самого начала не испытывали никаких иллюзий по поводу «более удобных троллейбусов».

— В новых троллейбусах появилось место на средней площадке, где можно разместить коляску, но при нынешней толчее в салонах это очень сложно сделать, — признался нам член общества, инвалид I группы Александр. — А про трапы и говорить нечего, нам по-прежнему приходится взбираться в троллейбус по старинке, тротуары в нашем городе почему-то разной высоты, хотя по ГОСТу должны быть одной. 

Внутри  только что закупленные троллейбусы ничем не отличаются от остальных — вполне современная машина с электронными табло, мягкими сиденьями. Правда, все эти удобства вряд ли можно оценить в час пик. Именно в это время мы и решили прокатиться по Невскому на «рогатой» «пятерке».

— Раньше на линиях работало много старых машин, они, кстати, вместительнее нынешних, — рассказала кондуктор Валентина, после того как толчея в салоне прекратилась. —  Ведь в троллейбусах главное — удобство и надежность. А эти новые больше похожи на красивые игрушки, которые для нашей жизни плохо приспособлены. Да и водители говорят, что ломаются они часто.

Оказалось, что судьбу новых «рогатых» решают специальные комиссии, которые, в свою очередь, пользуются специальным транспортным ГОСТом, в нем прописаны высота окон, количество кресел и ширина прохода.

— 55 сантиметров, — бодро отрапортовал директор НИИ ГЭТ. — Не меньше такого должен быть стандартный проход между кресел в троллейбусе. Для его измерения у наших экспертов есть специальные шаблоны, имитирующие человека. Если шаблон проходит в проем, машина допускается к эксплуатации.

— Конечно, этого недостаточно, комфорта вообще никогда не бывает достаточно, — подтверждает начальник отдела организации движения и моделирования транспортных потоков Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) Елена Ногова. — Но дело здесь не только в размере прохода. Важно определить фактические пассажиропотоки в разное время суток, количество проезжающих людей и степень прибыльности. Таким образом, те немногие маршруты, на которых прежде всегда можно было проехать без толчеи и давки, после обследования могут быть ликвидированы или объединены с другими.

В Петербурге по ста маршрутам наземного электротранспорта ежедневно перевозится 1,3 млн пассажиров. И дело тут не в оптимизации. Северной столице нужны надежные, вместительные, а главное — комфортабельные машины.

СПРАВКА

21 октября 1936 года по маршруту «Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — проспект 25 Октября (ныне Невский проспект) — улица Гоголя (ныне Малая Морская улица) — бульвар Профсоюзов (ныне Конногвардейский бульвар) — Площадь Труда» прошёл первый ленинградский троллейбус выпущенный на Ярославском Моторном Заводе троллейбус модели ЯТБ-1.

В течение следующих трёх лет было открыто ещё три троллейбусных маршрута. Линия по чётной стороне набережной реки Фонтанки, улице Чайковского, Литейному проспекту и Литейному мосту связала центр города с Финляндским вокзалом. Линия по Лермонтовскому проспекту обеспечила троллейбусную связь с Балтийским вокзалом. Затем была построена протяжённая линия из центра в Московский район — к ещё строящемуся троллейбусному парку № 1.

Дальнейшее развитие прервала Великая Отечественная война: 20 декабря 1941 года троллейбусное движение было прекращено, и возобновилось только после снятия блокады Ленинграда, 24 мая 1944 года. Начиная с этого момента троллейбус начал бурно развиваться: сеть частично реорганизовали (линию по набережной Фонтанки решили не восстанавливать), провели сеть по главным магистралям города.

К 1956 году в городе было уже 14 троллейбусных маршрутов. Довольно развитая сеть была в центральной части города, появились троллейбусы также и на Васильевском острове, Петроградской и Выборгской стороне, в Автово и на Охте.

С 1965 года троллейбусы потянулись в новостройки Ленинграда: на север, Юго-Запад, остров Декабристов, чуть позже — Купчино, ещё позже — Весёлый посёлок. К 1989 году число маршрутов троллейбуса достигло своего максимального количества — 50, а списочная численность троллейбусов превысила 1400.

С 1990 года развитие троллейбуса практически прекратилось, а после распада СССР троллейбусное хозяйство стало приходить в упадок, что вынудило в скором времени закрыть ряд маршрутов, а на некоторых участках даже был произведён демонтаж.

13 декабря 2007 года на заседании Правительства Санкт-Петербурга был рассмотрен проект программы развития городского наземного электротранспорта на 2008—2012 годы. Этот проект предусаматривает:

создание пяти новых троллейбусных линий
приобретение 340 современных троллейбусов
повышение скорости движения троллейбусов на 30 % [1]
сокращение численности подвижного состава до 600 единиц [2]